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Memo: O Contraponto da Amazônia
O novo recurso do Atlantic intitulado "Cancel Prime" deixa claro o custo do Prime, que adicionou 30 milhões de novos usuários durante a pandemia, pois as pessoas passaram a confiar na Amazon para entregar mercadorias quando as lojas estavam fechadas ou pareciam arriscadas para fazer compras. Ele está a caminho de ultrapassar a Netflix como o serviço com mais assinaturas. Ao examinar a forma como o flywheel da Amazon - um poderoso fosso que foi imitado por outros varejistas - funciona, o relatório ressalta o quanto a Amazon alterou nossos cérebros como consumidores.
O Prime é o mecanismo financeiro que mantém a máquina de atendimento e entrega da Amazon funcionando, e também o argumento para sua existência. Se os consumidores não esperam receber pacotes em 24 horas, não há motivo para exigir que os funcionários digitalizem um novo pacote a cada 11 segundos até que seus discos fiquem inchados. Mas essas expectativas - e seus custos - são maiores do que o Prime, ou mesmo do que a Amazon, porque a Amazon é tão grande que todos os setores da nossa economia se dobraram para responder à nova forma de consumo que ela inventou.
É bom nos lembrarmos do quanto a Amazon domina o cenário atual do varejo. A força do Prime Day é suficiente para que outros varejistas se inclinem para promover suas próprias ofertas, na esperança de que as pessoas com mentalidade de compras encontrem algo de que precisam lá, em vez de ou além da Amazon. Empresas como Shopify e Etsy se posicionam como a anti-Amazônia. E, embora a armadura da Amazon possa ser abalada por dezenas de concorrentes que valem a pena, para serem concorrentes, eles ainda precisam seguir os mesmos padrões de clientes que a Amazon criou. Velocidade, conveniência e eficiência são expectativas que sobrecarregam nossas cadeias de suprimentos e nossos trabalhadores. Ellen Cushing, do The Atlantic, compara a Amazon à mudança climática, pois o reconhecimento de seus danos em nível individual não é suficiente para levar a uma reforma, e não está claro o que seria.
Este é um bom artigo, mas é totalmente cético e restrito. É um ponto de vista compartilhado por muitos analistas que não se envolvem com frequência com aqueles que veem o armazenamento e o trabalho de última milha como uma oportunidade real. O artigo não destaca o buraco do tamanho da classe média que o setor de comércio eletrônico preencherá à medida que outras funções com salários decentes evaporarem sob as pressões de uma economia bifurcada. A Amazon tem seus defeitos e, se você leu minha opinião sobre a visão de Lina Khan sobre a empresa, compartilho de muitas das preocupações de Cushing:
A Amazon construiu seu negócio com base na crença de que, enquanto os preços ao consumidor fossem baixos, as leis antitruste não se aplicariam. Lina Khan continuou dizendo: "Devido a uma mudança no pensamento e na prática jurídica nas décadas de 1970 e 1980, a lei antitruste agora avalia a concorrência, em grande parte, com vistas aos interesses de curto prazo dos consumidores, não dos produtores ou da saúde do mercado como um todo; a doutrina antitruste considera que os preços baixos ao consumidor, por si só, são uma evidência de concorrência sólida."
A saúde do setor de varejo está em declínio há algum tempo. Os proprietários de empresas de varejo, corretores de imóveis, credores e desenvolvedores comerciais não previram o efeito que a Amazon e o comércio eletrônico teriam em seus setores adjacentes. Onde originalmente havia confusão e apatia, agora há um desdém compartilhado pela gigante do comércio eletrônico de Seattle.
Também estou ciente de que, sem muitas das funções que o Walmart, a Amazon, a Costco e outros mega varejistas desempenharam na última década, nossa frágil economia teria menos probabilidade de absorver o golpe de uma recessão induzida por uma pandemia. Nas economias de mercado, tudo tem seu lado bom e ruim. A Amazon precisa ser reformada, mas nossa compreensão coletiva do que está em jogo também precisa.
Web Smith no Twitter: "Pensei mais sobre as preocupações antitruste da $AMZN. Aqui está um (breve) histórico dos monopólios dos EUA que foram quebrados: 1. A Standard Oil era dona do petróleo. 2. A U.S. Steel era dona do aço. 3. A American Tobacco era dona do tabaco. 4. A AT&T era dona das comunicações. A Amazon é dona de apenas 4% do varejo. E 43% do comércio eletrônico. / Twitter"
Pensei mais sobre as preocupações antitruste da $AMZN. Aqui está um (breve) histórico dos monopólios dos EUA que foram quebrados: 1. A Standard Oil era proprietária de petróleo. 2. A U.S. Steel era dona do aço. 3. A American Tobacco era dona do tabaco. 4. A AT&T era dona das comunicações. A Amazon é dona de apenas 4% do varejo. E 43% do comércio eletrônico.
Nossa economia de varejo está evoluindo em um ritmo nunca antes visto. Sem as funções que Cushing critica, milhões de pessoas estariam desempregadas. O comércio digital e seus componentes físicos estão no início de seu papel no comércio nacional e internacional. Contaremos com a infraestrutura do comércio eletrônico para apoiar uma classe média ressurgente (mesmo que o setor seja arcaico em sua forma atual). Já é hora de pararmos de nos apegar à noção de que o varejo de hoje voltará a ter as proporções do varejo de antes. Ele será diferente; será mais distribuído e grande parte dele terá prioridade digital.
Por Web Smith (com Hilary Milnes)
Memorando: Sobre a Fórmula 1 e os Estados Unidos
Sentado em uma sala de estar na cidade de Nova York, assisti a Drive to Survive da Netflix pela primeira vez. Três temporadas depois, sou um grande fã. Apesar de conhecer a mecânica e o apelo das corridas, há muito tempo eu resistia a uma conexão emocional com o esporte. Em um instante, isso mudou. Essa não é a primeira vez que a narrativa normaliza o apelo da engenharia, dos desafios e do trabalho em equipe de alta intensidade.
Na F1, as marcas, o desempenho e a personalidade do piloto se fundem como um só - dentro e fora da pista.
Muita coisa pode acontecer em 30 anos. Mas, como se costuma dizer, quanto mais as coisas mudam, mais elas permanecem as mesmas. Um manual escrito em 1986 foi reaproveitado em 2016. Ambos fizeram maravilhas.
Em 1986, um filme de orçamento moderado chamado Top Gun quebrou as regras, rompeu algumas e inventou novos costumes que permanecem em vigor até hoje. Sempre que eu perguntava ao meu pai (um oficial militar na época) sobre o impacto do filme de Tony Scott, ele comentava não sobre o filme em si, mas sobre seu impacto psicológico. Considere este trecho de 1986 da revista Time:
O hardware de alto voo transforma Top Gun em um comercial de 110 minutos para a Marinha - e foi a cooperação da Marinha que colocou os aviões no filme. Os produtores pagaram aos militares US$ 1,8 milhão [...]. Sem esses adereços de um bilhão de dólares, os produtores teriam gasto uma quantidade excessiva de tempo e dinheiro procurando substitutos e talvez nem conseguissem fazer o filme. A parceria tem sido lucrativa tanto para Hollywood quanto para o Pentágono.[1]
Décadas depois, o impacto do grande sucesso de Tom Cruise foi quantificado. O filme impulsionou os esforços de recrutamento da aviação em 500% , de acordo com o ScreenRant. Com um orçamento de US$ 15 milhões e um desempenho de bilheteria de US$ 350 milhões, o filme conseguiu mais do que um crescimento quantitativo no alistamento - ele alterou a percepção cultural. Top Gun melhorou a imagem americana das forças armadas dos EUA em uma época em que a maioria dos espectadores achava que isso era impossível. As imagens da Guerra do Vietnã retratadas em filmes como Apocalypse Now, Full Metal Jacket e Platoon já não existiam mais. Maverick, Ice Man, Viper e Merlin conseguiram tornar os serviços uniformizados novamente atraentes.
Os militares precisavam de um retrato cinematográfico mais lisonjeiro e o conseguiram com o sucesso de Top Gun. A imagem de um jovem piloto charmoso e ousado servindo seu país foi um poderoso antídoto para a mensagem antiguerra de Platoon.
Então, por que a cartilha sobre Top Gun? A Formula 1 Racing adotou o manual de Tony Scott para reformular sua imagem nos Estados Unidos, e funcionou perfeitamente. Em 2016, uma reportagem da CNN sobre a aquisição pela Liberty Media, de John Malone, resumiu as limitações de publicidade da F1:
O esporte há muito tempo atrai anunciantes premium na Europa, mas não conseguiu encontrar um público nos EUA.
Em seguida, a Liberty Media contratou o executivo de mídia Chase Carey como presidente, cargo atualmente ocupado por Stefano Domenicali, da Lamborghini. Desde o início da nova administração, a penetração da mídia estava no centro da estratégia. O acordo tinha o objetivo de posicionar a F1 mais como uma empresa de conteúdo do que como um órgão de corrida. E funcionou. Em março de 2018, apenas dois anos após a aquisição de Malone, o acordo com a Netflix foi anunciado para 2019. A temporada seria de 10 episódios, culminando com a cobertura do Campeonato Mundial da FIA de 2018.
O impacto da Netflix tem sido palpável. O CEO da McLaren Racing, Zak Brown, citou seu "enorme" impacto. Ele continuou dizendo: "Deve ser o impacto mais importante na América do Norte". "Quase todos os comentários que você recebe de alguém dos EUA fazem referência ao Drive to Survive." Brown acrescentou outro ponto em uma declaração sobre o tratamento dado pela Netflix à F1:
[Veja] Top Gun. Você assiste ao filme e tenho certeza de que todos os pilotos de caça pensam: não dá para fazer isso em um jato. Mas foi um ótimo filme.
Talvez não exista outro esporte tão entrelaçado com marcas, ciência, bravatas e publicidade de varejo quanto a corrida de Fórmula 1. A terceira temporada teve suas raízes no varejo de moda graças a uma história importante que girava em torno da equipe anteriormente conhecida como Force India Formula 1. A equipe, rebatizada de "Racing Point", terminou de forma impressionante para uma aquisição no meio da temporada em seu primeiro ano. Na temporada de 2019 retratada pela Netflix, a equipe estava competindo por pódios em algumas corridas - um feito importante, considerando o domínio da engenharia da Red Bull, Mercedes e Ferrari. A aquisição pelo executivo de varejo Lawrence Stroll revestiu cada episódio de intriga e controvérsia. A família de Stroll levou as marcas Pierre Cardin e Ralph Lauren ao Canadá e à Europa por meio de acordos de distribuição e licenciamento. Stroll também investiu nas marcas Tommy Hilfiger e Michael Kors, ajudando-as a se tornarem conhecidas mundialmente.
Foi a decisão de Stroll de copiar rigorosamente a engenharia e a estética da Mercedes que deu origem à intriga da temporada. Com seu filho ao volante e o nepotismo em plena exibição, a combinação da engenharia e do desempenho de seu filho provou que os opositores estavam errados. A "Mercedes rosa" foi alvo da ira dos concorrentes, que estavam igualmente frustrados e encantados com o sucesso repentino da Racing Point. No típico estilo de Stroll, o magnata dos negócios aproveitou esse sucesso inicial em um acordo para trazer o Aston Martin de James Bond de volta às corridas pela primeira vez em 60 anos. Em um acordo de 18,1% da empresa, a equipe de F1 da Racing Point Stroll foi rebatizada como Aston Martin para a temporada mais recente. Uma referência à interseção de filmes, varejo, publicidade e corridas - a lendária fabricante de automóveis enfrentou dificuldades durante a pandemia, pois aguardava um impulso muito necessário com o adiamento da última adição à franquia de James Bond. A resistência da marca dependerá da perspicácia de Stroll e do desempenho e da notoriedade de sua equipe. Na F1, as marcas, o desempenho e a personalidade do piloto se fundem como um só, dentro e fora da pista.
Por esse motivo, as marcas disputam acordos com as construtoras e seus principais pilotos. Lewis Hamilton, o principal piloto e líder histórico das corridas, é adornado com os logotipos da Monster Energy, Puma, IWC, Sony, Bose, August Motorcycles, Gran Turismo Sport, Bell Helmets e Tommy Hilfiger. Seu logotipo de construtor ocupa o centro do palco: Mercedes Benz. Diferentemente de outras formas populares de corrida, a F1 é puramente aspiracional, da mesma forma que as melhores ligas de futebol. As pistas da F1 estão localizadas em alguns dos locais mais encantadores do planeta, com Miami sendo adicionada em 2022 graças a Stephen Ross, da Related Companies, proprietário do Miami Dolphins e parceiro de investimentos da RSE de Gary e AJ Vaynerchuk.
O interesse emergente nos Estados Unidos não poderia vir em um momento melhor para a próxima cidade americana a ser adicionada ao circuito internacional de corridas. Durante a pandemia, Miami cresceu como destino de migração econômica, criação de riqueza, investimento de risco e novas construções, graças ao marketing de defesa inteligente de seu prefeito. De certa forma, Miami se tornou o microcosmo da América que a administração da Fórmula 1 e seus muitos anunciantes esperam cativar.
Já se passaram quase 40 anos desde que o americano Mario Andretti dominou as corridas de Fórmula 1. Em abril de 2021, apenas 9% dos americanos de 18 a 24 anos de idade se consideravam fãs ávidos do esporte. Apenas 13% das pessoas de 35 a 44 anos disseram o mesmo. Mas se a trajetória for a mesma, veremos mais anunciantes e parcerias das Américas refletidos em um esporte que há muito tempo deveria ter captado a atenção de um país disposto a isso. Como acontece com a narração de histórias, o que está em jogo é mais do que a atenção, é a imaginação. Talvez com o suficiente, os Estados Unidos encontrarão sua própria versão de Sir Lewis Hamilton.
Esta é uma economia de consumidores bifurcados e excesso de varejo; é uma economia de grande tecnologia, individualismo, migração para o estado vermelho, produtos digitais, finanças descentralizadas, viagens recordes, apostas esportivas, produtos de luxo, carros velozes e heróis francos. Cite uma plataforma de marketing melhor do que um foguete terrestre passando a 160 milhas por hora, com um dos 20 melhores motoristas do mundo narrando calmamente enquanto testa sua inteligência.
A Netflix é o herói desconhecido da Fórmula 1 e pode conseguir mudar o cenário dos interesses esportivos de nicho dos Estados Unidos.
Por Web Smith | Editor: Hilary Milnes