Steve Jobs acreditava que uma das poucas coisas que separavam os seres humanos dos primatas superiores era nossa capacidade de construir ferramentas. Em alguns casos, essas ferramentas atenuavam a inferioridade incapacitante da mobilidade humana. Em comparação com alguns animais, os seres humanos têm menos velocidade, resistência e eficiência de movimento na extremidade superior. É a nossa capacidade de criar soluções que, em última análise, melhora nossa mobilidade coletiva. Jobs avaliou essas deficiências em uma entrevista em 1995:
Li um estudo que mediu a eficiência da locomoção de várias espécies do planeta. O condor foi o que usou menos energia para se deslocar por um quilômetro. E os seres humanos tiveram um desempenho nada impressionante, cerca de um terço do final da lista. Não foi um desempenho muito orgulhoso para a coroa da criação.
Ao longo da carreira de Jobs, ele previu o futuro várias vezes. Ele previu o que a interconectividade da Internet faria pela humanidade. Ele previu a eficácia do mouse do computador, o surgimento da computação em nuvem e a preferência profissional pelo laptop. Jobs até entendeu que a difusão dessa tecnologia seria tão profunda que crianças de dez anos de idade teriam computadores muito mais potentes do que os usados pelos engenheiros da NASA na década de 1960. Mas talvez tenham sido seus dois pensamentos distintos sobre mobilidade figurativa e literal que poderão definir os próximos dez anos de disrupção.
Jobs reconheceu indiretamente a relação inversa entre o varejo on-line e os shopping centers:
O segundo pensamento expôs sua obsessão com a eficiência física humana:
Alguém da Scientific American teve a ideia de testar a eficiência da locomoção de um homem em uma bicicleta. E um homem em uma bicicleta, um ser humano em uma bicicleta, superou o condor, completamente fora do topo das tabelas.
Essa linha de pensamento é a origem do comentário de Jobs sobre o computador pessoal servir como uma bicicleta proverbial para a mente. De acordo com Jobs, "Para mim, o computador é a ferramenta mais extraordinária que já criamos. Ele é o equivalente a uma bicicleta para nossas mentes. Andar a pé é relativamente lento e ineficiente". Esse pensamento notável pode acabar significando algo mais do que Jobs quis dizer na época.
O avanço da tecnologia de pagamento móvel e a evolução da mobilidade física estão em rota de colisão. A difusão de uma tecnologia pode levar à diminuição da outra. Não há maior exemplo da possível disrupção do que o forte contraste da China com a natureza do varejo americano. As economias de consumo sem dinheiro terão um efeito profundo na mobilidade.
Muitas cidades chinesas são hoje o mais próximo que temos de economias de consumo sem dinheiro.
De acordo com Shelleen Shum, da eMarketer: 79,3% dos usuários de smartphones na China operarão em uma economia totalmente sem dinheiro. Em comparação, os Estados Unidos terão apenas 23% dos usuários de smartphones fazendo isso até 2021. E a Alemanha terá apenas 15%. Por que isso é significativo? A mudança para uma economia sem dinheiro corresponde a uma mudança nas preferências de mobilidade. "O uso de tecnologias digitais - de smartphones e wearables a inteligência artificial e carros sem motorista - está transformando rapidamente a forma como os habitantes das cidades fazem compras, viajam e vivem. Sem uma base sólida em pagamentos eletrônicos, as cidades não conseguirão capturar totalmente seu futuro digital, de acordo com nossa análise", disse Lou Celi, chefe do Roubini ThoughtLab.
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Os pagamentos móveis estão influenciando uma rota de colisão. O mercado número 1 para o comércio móvel (pagamentos) é a China. Aqui está uma comparação rápida. Mobilidade:1a/ carros dos EUA por 1.000: 8381b/ carros da China por 1.000: 179Locais de varejo:2a/ pés quadrados dos EUA / pessoa: 23,5 2b/ pés quadrados da China / pessoa: 2,8
E aqui está a principal questão. Se os Estados Unidos estão se movendo em direção a uma sociedade sem dinheiro, impulsionada por carteiras móveis e sistemas de pagamentos por smartphones, o formato da nossa economia começará a mudar com isso? Os dados confirmam. O fechamento de varejistas americanos ultrapassou todo o ano de 2018 até abril de 2019, de acordo com dados da Coresight Research. Até o momento, a correlação não se baseia na tecnologia de pagamento móvel. Em vez disso, ela é impulsionada pela crescente adoção do varejo on-line. Entretanto, a adoção do varejo on-line na China é impulsionada pelas tecnologias de pagamento móvel. A adoção americana de tais tecnologias acelerará o crescimento geral. Quando isso acontecer, a porcentagem do varejo na forma de comércio eletrônico será um taco de hóquei.
Cidades inteligentes e mobilidade urbana
Talvez não haja um exemplo maior do possível choque entre o varejo on-line e a mobilidade do que a cidade que é discretamente conhecida por seus varejistas especializados. Nos círculos de varejo, Columbus é conhecida como HQ City; a região central de Ohio abriga a Abercrombie & Fitch (e Hollister), L Brands (Victoria's Secret, Bath & Body Works, etc.), Express, Ascena Retail Group (Limited, Justice), DSW, Value City Furniture e laços com a American Eagle Outfitters. Não há um shopping nos Estados Unidos que não seja influenciado pelos negócios dessa região.
Para Columbus, isso é uma faca de dois gumes. A população ativa da cidade é fortemente influenciada por esse pequeno grupo de grandes empregadores. E esses grandes empregadores têm uma relação simbiótica com os inflacionados 23,5 pés quadrados de imóveis de varejo por pessoa dos Estados Unidos. Em comparação, a China tem apenas 2,8 pés quadrados de varejo por pessoa. Apesar dessa falta de infraestrutura física, a China ultrapassou os Estados Unidos como o mercado de varejo número um em 2019. [1]
Em 2015, Columbus, Ohio, candidatou-se a um subsídio nacional para o Desafio Cidade Inteligenteuma competição nacional entre um grupo de cidades tecnologicamente progressistas.
O Smart Columbus ajudará a mudar os padrões de viagem. Mais ainda, queremos mudar os padrões de pensamento e o comportamento das pessoas. Isso significa inspirar os formuladores de políticas e influenciar as preferências das pessoas. Faremos parcerias com outras empresas para criar programas, apresentar novas soluções e promover a adoção. Quando nossa cidade entender o que é possível, todos poderão participar. Esse será um processo gradual ao longo da próxima década. Como uma região com expansão urbana, estamos nos comprometendo com um ecossistema novo e aprimorado de soluções para transportar pessoas e mercadorias.[2]
Uma cidade inteligente tem a tarefa de testar soluções tecnológicas e políticas progressivas para inovar as práticas de mobilidade. Como vencedora do primeiro Desafio de Cidade Inteligente, a cidade concordou em adotar a "reinvenção do transporte para acelerar o progresso humano". A cidade serviria então como padrão para outras cidades à medida que elas continuassem a evoluir. Em 2017, a cidade superou dezenas de outras cidades importantes, incluindo: Pittsburgh, São Francisco, Portland, Kansas City, Austin e Denver. O resultado foi a concessão de um subsídio combinado de US$ 50 milhões do Departamento de Transportes dos EUA e da Fundação Paul Allen. Esse prêmio seria então ampliado por centenas de milhões em parcerias público-privadas, geradas pelas próprias empresas e parcerias políticas das cidades.
Por meio do Smart City Challenge, o Departamento destinou até US$ 40 milhões a uma cidade vencedora. Em resposta, as cidades alavancaram mais US$ 500 milhões em financiamento público e privado para ajudar a tornar reais suas visões de Cidade Inteligente.[3]
Os dados sugerem que o avanço da adoção do comércio eletrônico influenciaria o transporte coletivo e o compartilhamento de caronas como principais meios de deslocamento urbano. Esses mesmos dados sugerem que o comércio eletrônico também estimularia o desenvolvimento econômico em áreas mais difíceis de alcançar na região. Mas a situação teria que piorar muito antes que as condições melhorassem. Cerca de 92% dos cidadãos das maiores cidades da China usam o Alipay ou o Wechat como suas carteiras móveis e único meio de fazer transações. Na China rural, esse número é de 47%. Em ambos os casos, o principal meio de varejo é por meio de canais de comércio eletrônico. Em contrapartida, os Estados Unidos terão apenas 12,4% do varejo por comércio eletrônico em 2020. Para os cidadãos rurais e os americanos com poucos bancos, esse número é significativamente menor. A maioria das transações de comércio eletrônico está localizada nas principais áreas metropolitanas ou perto delas. Isso é relevante e será explicado em breve.
Black Friday 2019
Em setembro de 2017, as proverbiais comportas se abriram. A patente da Amazon para compras com um clique expirou. Com isso, todo e qualquer varejista on-line poderia criar ou integrar soluções de pagamentos para promover melhores experiências de consumo em plataformas móveis e de desktop. As experiências aprimoradas foram especialmente perceptíveis nos sistemas operacionais móveis, em que o abandono de carrinhos era geralmente de mais de 60%.
O fim do domínio da Amazon sobre os pedidos com um clique oferece oportunidades para que grandes e pequenos varejistas colham benefícios que nunca tiveram antes. Talvez o benefício mais difundido venha do mundo do comércio móvel, onde há altas taxas de abandono de carrinho e de compras. [...] A expiração da patente permitirá a adoção generalizada da compra com um clique, o que desafiará o mercado a se adaptar rapidamente. Há uma oportunidade para uma grande reconfiguração das redes sociais para desafiar os principais gigantes do comércio eletrônico, como a Amazon. [4]
Isso coincidiu com a integração de ferramentas como o Apple Pay, o Android Pay e o Shopify Pay, três soluções que impulsionariam o comércio móvel de maneiras que só eram vistas anteriormente nos mercados chineses. O Apple Pay recentemente ultrapassou o Paypal em volume de transações. O crescimento anual da Amazon estava intimamente ligado à aderência de tecnologias semelhantes. Um analista não identificado da Shopify sugeriu que, com o Shopify Pay, as taxas de conversão eram quase idênticas às da Amazon - uma melhoria extraordinária no desempenho entre 2016 e 2019.
Durante o mais recente feriado do varejo, houve um contraste a ser observado. No mais recente Executive Member Report da 2PM, explico o contexto por trás do título "The Blackest Friday".De acordo com dados extraídos do Alibaba, Amazon e Shopify, a Black Friday foi um sucesso para o crescente ecossistema de comércio eletrônico e uma decepção para varejistas tradicionais como Kohl's, JCP e Nordstrom. O feriado esclareceu a crescente divisão entre a adoção de dispositivos móveis e a dependência dos varejistas tradicionais.
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Não foram as ofertas que impulsionaram o BF, mas sim a facilidade de compra. Via Adobe Analytics: 1/ 39% do comércio eletrônico: móvel2/ 61% do tráfego: móvelE o Shopify adicionou 400 mil lojas em 2019. O BF médio de US$ / comerciante caiu apenas 1,8%. A facilidade de pagamento atenuou a falta de confiança ou valor percebido.
A Adobe, que agora é proprietária do Magento, revelou dados que comunicam uma mudança permanente em direção ao tráfego móvel (61% móvel). Os dados da Shopify (69% móvel) refletiram o mesmo. O varejo físico continuou a cair.
A queda nas compras físicas da Black Friday reflete um recuo de um ano nas ações de lojas de departamentos, incluindo Macy's, Kohl's e Foot Locker, que caíram mais de 25% este ano. Enquanto isso, a Amazon, a principal varejista de comércio eletrônico dos EUA, ganhou cerca de 20% este ano. [5]
Para a Shopify, o resultado foi especialmente positivo. Na esteira da adoção do Apple Pay e do crescimento do Shopify Pay, a empresa adicionou 400.000 novas lojas em 2019 e, ao mesmo tempo, teve uma queda de apenas 1,8% na receita média das lojas na Black Friday. Isso conta uma história. Apesar da relativa infância de quase 40% das lojas na plataforma, os novos comerciantes conseguiram gerar quase o suficiente em volume de vendas para igualar o valor médio de vendas per capita dos comerciantes do ano anterior. Isso indicaria que a mudança do desktop para os pagamentos móveis atenuou os problemas de confiança ou as preocupações com o patrimônio da marca em estágio inicial, aumentando as taxas de conversão. À medida que a adoção do pagamento móvel aumenta, a divisão entre as marcas voltadas para o DTC e os varejistas tradicionais continuará a crescer. Onde isso nos leva?
Conclusão: Sobre primatas e política
Se você já usou o Amazon Prime Now, entende o valor de duas horas economizadas. Em questão de 90 segundos, você pode clicar em itens de supermercado comprados recentemente para reabastecer suas despensas. Então, em questão de 60 a 90 minutos, essas seleções se manifestam. Há quatro pacotes em sua porta. Quando Steve Jobs sugeriu que a engenharia de software afetaria nossa mobilidade, é improvável que ele tenha imaginado o efeito que o comércio móvel teria nas cidades desenvolvidas. Mobilidade não é apenas a eficiência, a velocidade ou a distância percorrida. É o que podemos fazer com nosso tempo. Mobilidade é liberdade.
Quando Columbus, Ohio, recebeu US$ 50 milhões para construir o projeto de uma cidade inteligente, é improvável que os líderes da cidade tenham entendido os vínculos entre a tecnologia comercial e a mobilidade física. Se assim fosse, os maiores investimentos teriam sido destinados à infraestrutura comercial:
- Melhorar as rotas de transporte, designando rotas importantes para veículos de entrega e mensageiros
- adaptar shoppings e centros comerciais em dificuldades como centros de atendimento
- investir em várias empresas locais, equipando-as com os mesmos tipos de tecnologias que possibilitam a revolução móvel da DTC
- reorientação de shoppings bem-sucedidos como pontos de encontro, diminuindo a ênfase nas compras
- e lançando as bases para uma cidade com 60-80% menos carros e 70-90% menos shopping centers
Os Estados Unidos estão com excesso de varejo. E, infelizmente, a inovação no varejo on-line agravará essa situação. Para Columbus (e muitas outras cidades com visão de futuro), isso é um conflito de interesses. À medida que as regiões mudam para modelos voltados para o comércio móvel, as antigas formas de varejo diminuirão. E, de acordo com os dados iniciais, os vários varejistas que estão sediados na cidade e nos arredores correriam um risco existencial.
É por esse motivo que Columbus serve como um microcosmo do varejo tradicional como um todo. O setor terá que escolher entre seu passado e seu futuro, ambos ligados a mudanças na inovação da mobilidade. Como Jobs disse em 1995: "As pessoas vão parar de ir a muitas lojas. E elas vão comprar coisas pela Web". Isso está começando a se refletir nos mercados públicos e privados. O que acontecerá quando pararmos de dirigir até as lojas? O que acontecerá quando os shopping centers não tiverem mais demanda suficiente? O que acontecerá quando os avanços na entrega de última milha se tornarem negativos em termos de carbono? Isso está acontecendo agora.
A maior economia de varejo do mundo não é mais os Estados Unidos. Mas isso pode mudar, já que os Estados Unidos estão fechando a lacuna na adoção de computação móvel e pagamentos. A China tem 10% da metragem quadrada de varejo e 79% menos carros. Isso deve nos dar uma pausa. Esses números fornecem um pouco de previsão de como este país deve se adaptar ao varejo moderno. Os computadores se tornaram as bicicletas de nossas mentes. E agora, os avanços na computação móvel e nos pagamentos estão influenciando a mobilidade física. As cidades mais inteligentes se adaptarão a esses avanços antes que os mercados se adaptem a eles.
Pesquisa e relatório de Web Smith | About 2PM
